Mark I, el primer barco terrestre (I)

Si supieran lo que les espera en las trincheras no irían tan felices.
Ignorancia... divino tesoro.

El 28 de Julio de 1914 estalló la I Guerra Mundial, también llamada 'La Gran Guerra' porque se creía (ingenuamente) que ese sería el mayor conflicto de la humanidad; por la imponente cantidad de soldados desplegados, naciones implicadas, grandes adelantos y tecnificación de las armas empleadas se supuso que no habrían mas guerras después de aquella. También era una creencia muy extendida que tal magnánimo zafarrancho duraría solo un par de meses y todos los soldados estarían en casa para navidad... por raro que parezca, la ingenuidad no se convirtió en disciplina olímpica a principios del siglo XX. En los primeros momentos del conflicto los alemanes movilizaron un gran ejército para tomar París pero fueron detenidos por los franceses a orillas del río Marne, a partir de aquél momento esa zona recibiría el nombre de 'frente occidental'. La artillería de ambos bandos gozaba de una potencia y alcance nunca antes vistos, eso sumado a la novedosa contundencia de las ametralladoras hizo que el avance alemán se estancara en el norte de Francia, allí ambas fuerzas cavaron un complejo sistema de trincheras y alambradas para salvaguardar a los hombres de aquellas dos calamidades. Los grandes adelantos técnicos en temas de armamento no habían sido acompañados por mejoras significativas en materia táctica, así que los generales se empeñaban en seguir enviando grandes masas de infantería en ataques frontales al más puro estilo decimonónico. En los primeros dos años de la IGM los 560kms de trincheras que componían el frente occidental se convirtieron en la tumba de millones de hombres de ambos bandos sin que ello llevara a ganar terreno significativamente en ninguna dirección. Los frentes permanecían inmóviles mientras los soldados caían como moscas.

Tractor Holt-Caterpillar.
Intentar convertir esto en un arma no es moco de pavo.

El ingeniero británico Teniente Coronel Ernest Dunlop Swinton, en ese momento corresponsal de guerra en el frente occidental, había estado enviando propuestas a los mandos militares sobre un invento que podía solucionar el estancamiento de la guerra de trincheras y rebajar el coste en vidas de una ofensiva, incluso antes de que estallara la Gran Guerra. Al fin, en Febrero de 1915, fue recibido por un joven Jefe del Almirantazgo Británico quien se interesó por el planteamiento de Swinton de crear, a partir del tractor agrícola americano 'Holt Caterpillar', un vehículo blindado que fuera capaz de avanzar por tierra de nadie soportando el fuego enemigo, cruzando las trincheras y, por si fuera poco, suficientemente armado como para despejar los nidos de ametralladora y bunkers enemigos que encontrara a su paso. Ese joven funcionario no era otro que Winston Churchill, entusiasmado por la idea le asigna un presupuesto de U$s 10.000.000 y el nombre provisional de 'barco terrestre'. Tal nombre era demasiado descriptivo según los asesores militares del momento y si se filtraba podía dar demasiadas pistas al enemigo acerca de la naturaleza y capacidades del vehículo, así que buscaron otro nombre que fuera más 'neutro' pero que respetara la principal función del invento: la de contener tropas, descartados los términos 'receptáculos', 'cisternas' y 'contenedores' al final el término 'tanque' se impuso para su uso fuera de los equipos de desarrollo... así nacieron los 'tanques de guerra'. Los ingenieros Walter Wilson y William Tritton fueron destinados a desarrollar el concepto de Swinton y son considerados los 'padres' del carro de combate. Hoy en día, en cualquier conflicto de mediana intensidad es común ver a los 'tanques de guerra' sucesores de aquél invento británico... aunque no siempre fueron tan potentes, ni tan móviles, ni estuvieron tan bien protegidos como los actuales. En este artículo repasaré el nacimiento de estos vehículos.

Little Willie en acción.

Durante 1915 y envueltos en el más alto secreto, se crearon dos modelos de pre-producción conocidos como 'Little Willie' y 'Big Willie' de los que se obtuvieron varias conclusiones importantes. La versión original de las orugas creadas para trabajo agrícola tenía problemas durante los desplazamientos en terrenos irregulares, las piezas de la cadena se separaban demasiado de las ruedas guías y descarrilaban, los ingenieros diseñaron entonces un patín-rail por el que se deslizaba un nuevo tipo de oruga sin peligro de soltarse. La idea de montar el armamento en una torreta sobre el techo del vehículo, como tienen actualmente los carros de combate, fue descartada por varias razones, una de ellas es que desplazaba peligrosamente el centro de gravedad hacia la parte superior/delantera del casco y se hacía muy difícil trepar por las paredes de una trinchera con tal desequilibrio. Así que las armas se montaron en unas casamatas laterales (también llamadas 'barbetas'), con una torreta móvil a cada lado. Esa necesidad de atravesar transversalmente las trincheras, y el riesgo de caer dentro de las más anchas, fue lo que motivó el característico diseño romboidal y la colocación de las orugas a su alrededor, de esa forma las cadenas siempre quedan en contacto con una superficie para traccionar.

'Mother', 'Big Willie' y también apodado como:
'su majestad buque terrestre cienpiés'.

Para Diciembre de aquél año estuvo preparado el primer prototipo de Mark I apodado 'Mother' y para Enero de 1916 fue mostrado a los jefes militares que no quedaron muy satisfechos con el engendro, solo el influyente respaldo de Winston Churchill impidió que los 'barcos terrestres' se fueran a pique antes de zarpar. La producción se inició en dos versiones mecánicamente idénticas pero con diferente armamento. Una versión conocida como 'macho' llevaba 3 ametralladoras Hotchkiss y dos cañones de 57mm (six-pounders) con un alcance teórico de 6.000m mientras que la versión 'hembra' no tenía cañones, en su lugar se montaban ametralladoras Vickers. Al eliminar las dos piezas de artillería con sus soportes y municiones se aligeraba en 1.000kgs el conjunto, que en la versión 'macho' alcanzaba las 28 toneladas. Un motor de gasolina Daimler-Knight diseñado para autobuses que entregaba 105hp de potencia, con dos marchas hacia adelante y una reversa, les permitía avanzar a una velocidad aproximada de 5km/h con una autonomía de 30kms. Las dimensiones del Mark I eran colosales: 7,75m de largo, más de 4m de ancho y con una altura de 2,49m es fácil entender otra de las razones por las que no se le dotó de una torre central... esta tendría una enorme zona muerta alrededor del vehículo. Lo que no acababa de convencer a los jefazos de la época era la gran cantidad de males que albergaba el Mark I en sus entrañas y les hacía cuestionarse su relación efectividad-coste.

En la foto de arriba puede verse el motor
en primer plano y al conductor y coman-
dante cociéndose los riñones. Abajo uno
de los operarios que controlaban las
cajas de cambio secundarias. Aunque
las fotos corresponden a un Mark II
las diferencias son mínimas.

La tripulación estaba conformada por ocho hombres, cuatro de ellos eran artilleros que mantenián las armas disparando y los otros cuatro estaban dedicados a mantener el tanque en movimiento... no habían separaciones en el interior por lo que compartían el mismo habitáculo con el motor, así que la temperatura ambiente del invento rondaba los 50ºC. El movimiento era harto complejo, el conductor tenía a su disposición el embrague, un pedal de freno, la palanca del acelerador y la caja de cambios primaria mientras, sentado a su izquierda, el comandante tenía el control de las palancas de freno, una para cada cadena. En la parte trasera se encontraban dos tripulantes, uno a cada lado, que manejaban las cajas de cambio secundarias cuya función era desconectar de la transmisión la cadena de su lado, dichos controles se hallaban embutidos en los laterales del vehículo, rodeados por las orugas. La caja de cambios primaria impulsaba el tanque hacia adelante y hacia atrás, en línea recta, enviando la misma fuerza a ambas orugas, la cosa se complicaba cuando se intentaba virar: el conductor pisaba el embrague, aplicaba el freno, detenía el tanque y ponía la caja de cambios primaria en punto muerto; entonces el tripulante del lado contrario al que se pretendía girar ponía la caja de cambios de su cadena en neutral y el operario del lado opuesto aplicaba la marcha mientras el comandante soltaba el freno correspondiente. El vehículo entonces recibía impulso solo de una cadena, por lo que variaba su dirección con un radio de viraje de unos 9 metros, para tratar de reducir esa cifra se le dotó de una 'cola de viraje' que eran un par de ruedas en la parte trasera cuya función debía ser análoga a la de un timón naval... pero no valía para nada y fue retirada tras los primeros días de pruebas. Una vez que el tanque quedaba mirando hacia la dirección adecuada se debían desandar todos los pasos hasta que el conductor volvía a hacerse con el control de ambas cadenas. Una maniobra sencilla como la de virar requería la coordinación de cuatro tripulantes que difícilmente se oían entre el traqueteo del motor, el tableteo de las ametralladoras y las detonaciones de los cañones.

Esta es una de las máscaras que las tripulaciones de
Mark I debían llevar para evitar que los fragmentos del
blindaje de su propio vehículo se les incrustaran.

El espesor del blindaje del Mark I variaba entre 10mm en el frontal y 6mm en la trasera, a pesar de que no había mucha uniformidad en los procesos de fabricación, la protección contra las esquirlas, las municiones de fusiles y ametralladoras estaba garantizada. Aunque los impactos no perforaban el blindaje si que desprendían trozos de metal que volaban por el interior del vehículo, por lo que la tripulación debía vestirse con guantes, chaquetas y cascos de piel, además de gafas protectoras y una especie de velo de cota de malla que les cubría la cara... y llevar todo eso con 50ºC. Al monóxido de carbono proveniente del motor y los humos de los cañones y ametralladoras que inundaban el interior se les sumaban los vapores propios de la gasolina haciendo que la atmósfera se tornara irrespirable al punto de que tripulaciones completas se intoxicaban o se desmayaban al entrar en contacto con el aire del exterior. La única ventilación existente eran las puertas de entrada y salida que se encontraban en la parte trasera de los casamatas, pero dejarlas abiertas en combate entrañaba un riesgo peor que el de caer inconsciente dentro del tanque. El vehículo disponía de dos depósitos de combustible de 115 litros cada uno, situados a ambos lados del conductor y el comandante, estos hacían llegar la gasolina hacia el motor por acción de la gravedad, eso quiere decir que si el tanque caía en una trinchera profunda y estrecha el motor podría quedar por encima de los depósitos, fallaría la alimentación y debería ser alimentado manualmente a través del carburador... por eso siempre se llevaban latas de combustible dentro del habitáculo y, para mejorar la autonomía, también solían llevarse en el techo del vehículo... no hace falta ser bombero para imaginar el resto. El conductor y el comandante veían hacia el exterior a través de dos trampillas frontales que pronto se convirtieron en el blanco predilecto de los tiradores alemanes por lo que permanecían cerradas y ambos debían servirse de unos burdos periscopios fabricados con hojas de acero como material reflectante en lugar de espejos. Esto limitaba sensiblemente la visión y, por ende, la conciencia situacional de la tripulación que podía encontrarse rodeada por tropas enemigas sin enterarse de nada. Si la comunicación dentro del vehículo era prácticamente imposible y debía recurrirse a señas con las manos y golpes en las paredes, la comunicación con el exterior era igualmente desastrosa ya que debido a las intensas vibraciones del motor no resultaba viable instalar un equipo de radio que funcionara con lámparas de vacío (era lo que había en esa época) así que a algún genio militar (que nunca falta) se le ocurrió incluir en el equipaje banderas navales, semáforos, bengalas, linternas y hasta dos palomas mensajeras... excepto por las palomas que podían soltarse desde el interior, tratar de usar cualquiera de los otros medios para comunicarse con otros tanques implicaba necesariamente tener que salir al exterior y exponerse al fuego enemigo. La coordinación entre diferentes carros blindados de una misma unidad no se logró hasta bien pasada la IGM. Y por si a alguien se le ocurre pensar que las tripulaciones no estaban ya suficientemente jodidas solo resta recordar que los Mark I no tenían suspensión, por lo que caer en una trinchera o en un cráter de la artillería era garantía de torceduras, luxaciones, fracturas y quemaduras de la dotación al intentar asirse de algún tubo que fuera parte del motor en marcha o de caer directamente sobre el.

Las cosas han mejorado bastante en los últimos 100 años, en especial en lo que a carros de combate se refiere, sin embargo, los actuales siguen midiendo sus capacidades en las mismas tres categorías sobre las que se diseñaron los Mark I y estas son: movilidad, protección y potencia de fuego. En una futura entrega daré un repaso a las primeras batallas en las que participaron los Mark I y haré un breve análisis de su rendimiento en combate.